Как раз этот финансовый инструмент оказался довольно эффективен, чтобы авиаперевозчики могли приобретать современные самолеты - весьма капиталоемкие изделия с длительным циклом изготовления. Но важный финансовый кризис броско скорректирует эти цифры.

Экономика легла на землю Бизнес лизинговой компании построен не на банальном накручивании посреднических процентов, а на тонкой игре с остаточной стоимостью самолетов, которая обычно снижается медленнее, чем идет их амортизация. То есть положение лизинговой компании зависит от состояния рынка авиаперевозок. Гражданская авиация традиционно служит одним из самых чутких индикаторов состояния экономики.

По сравнению с 2007 годом мировой объем перевозок по итогам 2008 года вырос всего на 1,6%, но достигнуто это за счет сравнительно удачного, несмотря на высокие цены на топливо, первого полугодия. Объемы пассажирских перевозок неуклонно падают с октября 2008 года, грузовых - с августа.

Недаром глава IATA Джованни Бизиньяни считает, что кризис может оказаться самым серьезным за всю историю гражданской авиации: раньше проблемы в полной мере проявлялись в том или ином регионе мира, а в текущее время повсеместно. В России обстановка выглядит нисколько не лучше общемировой. За 2008 год авиакомпании нашей страны перевезли 49,8 млн пассажиров, 779,4 тысяч тонн грузов и почты.

Объем пассажирских перевозок по сравнению с 2007 годом вырос на 10,4%, грузовых - на 6,4%. Эти неплохие на начальный взгляд цифры не должны вводить в заблуждение. Естественным ответом авиакомпаний на сокращение спроса на авиаперевозки стало сокращение провозных емкостей. За окончательный год число самолетов, выведенных из эксплуатации и поставленных на хранение, выросло на глаз на 30%. На зачин марта в мире поставлено к забору около 2300 реактивных самолетов, причем 1167 из них были выведены из эксплуатации в 2008 году.

Начиная с середины 2008 года североамериканские перевозчики "запарковали" без малого 800 самолетов, европейские - более 450, азиатско-тихоокеанские - не менее 230. Падение объемов перевозок и спроса на провозные емкости влечет за собой понижение стоимости воздушных судов. Жесткая посадка Падение цены самолетов неминуемо сопровождается уменьшением остаточной стоимости, на прогнозе которой базируются все долгосрочные лизинговые сделки.

Сегодня лизинговые компании пересматривают планы деятельности. Как заявил на конференции "Авиационное финансирование и рынок авиатехники в условиях кризиса" Филипп Скраггс, старшой вице-президент ILFC, компания подготовилась к спаду на рынке: "На протяжении десятилетия мы покупали приблизительно по 100 новых самолетов ежегодно.

В этом году это количество сокращается до 48 машин, а в 2010 и 2011 годах будет по пять машин". Компания ILFC - крупнейший в мире лизингодатель ВС, и слова Филиппа Скраггса не только сообщают о планах компании, но и характеризуют весь мировой рынок лизинга ВС на ближайшие годы. Спрашивается, если ILFC покупает только пять самолетов, что тогда делать остальным? Прогнозы на 2009 год противоречивы.

По существующим контрактам запланирована передача авиакомпаниям около 1000 реактивных самолетов Airbus и Boeing и больше 200 турбовинтовых Bombardier и Embraer. В текущий момент на мировом авиационном рынке работают всего 15-20 банков, тогда как всего год назад их было 50-60. На российском рынке похожая ситуация, хотя масштабы другие.

Можно надеяться на выпуск примерно десяти самолетов российского производства в год. При этом, отмечает представитель одной из крупных лизинговых компаний, дефицит финансирования уже наблюдается: "Полтора года назад банки соревновались между собой, предлагая различные недорогие кредитные схемы, а сейчас ситуация обратная - банков, способных выдать кредит, почти не осталось, в них стоят длинные очереди".

Сейчас банки и лизинговые компании не финансируют новые сделки по самолетам, а только выполняют уже взятые обязательства. У авиакомпаний на фоне нынешнего спада перевозок ситуация сложнее - им и текущие обязательства осуществить непросто. Особенно это касается лизинга иностранной техники, поскольку лизинговые платежи зафиксированы в долларах, а девальвация рубля сильно сократила доходы большинства авиакомпаний. В то же время девальвация рубля дает очередной шанс авиационной технике российского производства, спрос на которую может вырасти.

Однако на сегодня объем ее производства ограничивается возможностями авиазаводов, и они чуть-чуть ли увеличатся в ближайшее время. Массового возврата самолетов в то время как нет и, хочется верить, не будет. Для лизингодателей существенно выгоднее, чтобы авиалайнер не менял оператора, поскольку продать его или опять отдать в лизинг сейчас сложно.

Как и при любой другой схеме с наличием кредитора и заемщика, в авиационном лизинге возможна реструктуризация сделки, когда доля платежей откладывается, но проценты по ним растут. При всем при том лизингодатель не постоянно свободен в принятии подобного решения, так как ему, в свою очередь, необходимо договариваться со своими инвесторами.

Те чаще всего поддерживают подобные схемы, поскольку в качестве альтернативы они могут обрести только сам самолет - актив по нынешним временам малоликвидный.

По материалам http://all-leasing.ru/press_review/detail/7049/